Veto Folge 119. Hier kann darüber diskutiert werden!
In den 90er Jahren gab es große Pläne in Deutschland: Die Magnetschwebebahn Transrapid sollte ein neues verkehrstechnisches Zeitalter einläuten, und u.a. Hamburg und Berlin verbinden. Aber aus all dem wurde nichts. Heute verkehrt der Transrapid lediglich auf einer kurzen Strecke in Shanghai. Zu Gast ist David Harder, der dafür kämpft, dass die Technologie doch noch ihren Durchbruch bekommt.
Ist schon bitter, wie Deutschland technologisch mittlerweile völlig abgehängt ist.. erst kürzlich was über Chinas neuen Rekord in der MagLev-Technologie gesehen
Magnetschwebebahnen sind sinnlose Toy-Trains. Trassen sind zu teuer, sind inkompatibel mit bestehenden Systemen, weichen sind erheblich schwieriger zu bauen, die höhere Geschwindigkeit wird kaum erreicht.
Moderne Hochgeschwindigkeitszüge wie ein ICE 3 neo, TGV oder Shinkansen sind einer Magnetschwebebahn vollkommen überlegen.
Vielleicht hörst du dir die Argumente erstmal an - und kommentierst dann…
Hab’s noch nicht gesehen, aber ich MUSS das bei dem Thema einfach mal hier liegen lassen, sorry 
Ich hab 2014/15 während meines Verkehrswesenstudiums u.a. das Modul „Moderne Bahnsysteme“ belegt. Der Gast hat genau das erzählt, was in meinen Vorlesungsunterlagen drin steht.
Was Holger mit dem gemeinsamen Flughafen Hamburg - Berlin angesprochen hat, stimmt so nicht. Beim Flughafen BER kam auch der Standort Sperenberg in Brandenburg in Frage. Und hätte man sich für den entschieden, gab es die Idee, nen Transrapid von Berlin bis dorthin zu bauen.
Für diese Phantasie-Magnetschwebebahn in Berlin stimme ich dir voll zu. Da hätte mich noch die Meinung des Gastes interessiert, was der von den Plänen hält.
Dass die Systeme Rad-Schiene und Magnetschwebebahn inkompatibel sind, steht außer Frage. Was die Investitionskosten für die neue Infrastruktur angeht, kommt es darauf an, wo man die hinbaut. Im Flachland ist solch ein System immer deutlich teurer als ne klassische Schiene. Hätte man aber Halle - Bamberg als Magnetschwebebahn gebaut, dürften die Kosten nicht all zu sehr voneinander abweichen, da man weniger Tunnel hätte bauen müssen.
Das mit der Geschwindigkeit ist natürlich davon abhängig, ob man nur Punkt-zu-Punkt Verbindungen baut oder die Strecke mit mehreren Zwischenhalten ausstattet. Deutschland ist ja dafür bekannt, dass ein ICE an jedem Kaff halten muss (* hust * Montabaur, Bitterfeld * hust *) 
Wurde ja oft genug im Interview zitiert!
Außerdem: Liegt es an mir, oder kommt mir David Harder gg 
(Das sagt seine Freundin immer zu ihm 
) irgendwoher bekannt vor? 
Oder ist das nur das „Doppelgänger-Phänomen“?
Zudem hatte ich beim Gespäch eine dumme Frage: 
Könnte man nicht einfach die bereits vorhandenen Schienen ausbauen und modernisieren sodass auf dem normalen Schienennetz (ohne das man von null anfangen muss^^) einfach alle Arten von Bahnen fahren können?
Und meine letzten 5 cent wären:
Mein präferiertes Fortbewegungsmittel wäre einfach Beamen! 
Oder eine umweltfreundliche, elektrische Fortbewegung, dass man einfach, ohne die Natur großartig zu beeinflussen schnellstmöglich große Strecken zurücklegen kann. 
Zum Beispiel: Elektrische Segelflieger in Jumbojetgröße (aka Fliegen ohne Kerosin ) etc pp.
Bei der Frage ich mich auch, was da vor kurzem die Politik geritten hat diesen Vorschlag zu machen. aber: Über dieses Projekt redet zum Glück keiner mehr. Es gibt hier auch genug im S-Bahn, U-Bahn und Straßenbahnnetz zu tun.
Das ist ja die VDE8 mit ihrem Knick nach Erfurt. Die Strecke ist ja aufgrund ihrer Tunnel und Brücken massiv teuer gewesen und es ist zweifelhaft ob das überhaupt die sinnvollste Streckenführung war. Eine Streckenführung über Hof wäre bedeutend preiswerter und auch schneller gewesen.
Dennoch braucht man mit dem ICE Sprinter von Berlin Hbf nach Nürnberg Hbf lediglich 2,5 Stunden. Der fährt in Berlin Hbf los, hält noch einmal in Berlin-Südkreuz und dann Nürnberg Hbf (und fährt dann weiter nach München). 2,5 Stunden ist bereits konkurrenzlos schnell und dem Auto oder Flugzeug überlegen. Wäre die VDE8 über Hof gebaut worden und hätte man schnellfahrumfahrungen der Ballungszentren (auch der Sprinter fährt ohne halt durch z. B. Erfurt und Halle), ließe sich da wohl noch einiges an Zeit raus holen. Bedient wird diese Sprinter-Verbindung mit einem ICE3.
Und das ist halt ein wesentlicher Nachteil. Wenn eine Strecke blockiert ist (z. B. wegen einem Personenschaden oder defektem Zug) lassen sich ICEs auf andere Strecken umleiten. Und auch die Schnellfahrstrecken lassen sich (sofern die Steigung nicht zu stark ist) durch andere Züge wie Güterzüge oder REs verwenden. Dinge wie Überholgleise lassen sich bedeutend einfacher bei normalen Schienen bauen.
Und auch bei Punkt-zu-Punkt-Verbindungen muss man sich fragen. Lohn sich das? Eine Magnetschwebebahn zu einem Flughafen ist kaum sinnvoll. Sie fährt zwar ein wenig schneller als normale Hochgeschwindigkeitszüge, aber nur auf einer sehr kurzen Strecke. Die reale Zeitersparnis ist oft wenige Minuten. Ob ich z. B. vom Flughafen Oslo in Oslo in 22 oder 12 Minuten bin macht in der Realität keinen wirklichen Unterschied.
Hat man hingegen längere Strecken dann wäre 1. die Investition in konventionelle Schnellfahrstrecken im Bereich 300 - 320 km/h sinnvoller und ab einer bestimmten Distanz ist das Fliegen wieder schneller.
So faszinierend Magnetschwebebahnen auch sind: In der Realität wiegt der Vorteil der höheren Spitzengeschwindigkeit die vielen Nachteile nicht auf.
Verstehe was du meinst, auf der anderen Seite ist Deutschland anders als Frankreich in sehr dezentralen Land und anders als Japan breiter in der Fläche. Der Sache wurde ja mit dem ICE4 Rechnung getragen, der eine niedrigere Höchstgeschwindigkeit als der ICE3 hat jedoch besser beschleunigt.
Immerhin löblich dass er nicht diesen Hyperloop-Murks glaubt, diese Idee ist übrigens noch älter, gabs schon um die Jahrhundertwende, was einer der Gründe ist weshalb Elon das „Open Source“ gemacht hat, eben weil dazu alle Patente abgelaufen sind und er diesen alten Wein in neuen Vakuum-Schläuchen nicht neu patentieren kann.
Und das krankt noch an deutlich mehr Stellen, Thunderf00t, seines Zeichens Physiker hat das in einigen Videos mal herausgearbeitet.
Elon hat inzwischen auch selbst zugegeben dass er das hauptsächlich deshalb rausgekramt hat um das Bahnprojekt zwischen Los Angeles und San Francisco zu torpedieren…
Ich habe nur den Titel der Folge gesehen.
Dafür zahl’ ich gerne.
Freue mich immens auf die Thematik, welche mich sehr interessiert hat und ich mich gerne mit beschäftigt habe.
Genau das hat uns unser Prof. auch versucht beizubringen: Es kommt nicht auf die Geschwindigkeit, sondern auf die Beschleunigung an - besonders, wenn es viele Zwischenhalte gibt.
Ein interessantes Thema. Ich finde solche Themen dürfen gerne öfters in „Veto“ ihren Platz finden, hatte gerade spontan die Idee „Zeppelin“, vielleicht gibt es da ja auch Fans/Experten.
Wie bei S-Bahnen und U-Bahnen.
Du bist ja offenkundig vom Fach. Wie denkst du eigentlich über folgende Idee: Man will ja Flugreisen innerhalb Europas reduzieren. Meinst du es würde da was bringen wenn man ein europäisches Netz von Hochgeschwindigkeitszügen hätte die wirklich nur größte Städte miteinander verbindet und wo man auf den Trassen möglichst die ganze Zeit 320 fahren kann?
Eine Trasse wäre z. B. Lissabon - Madrid - Marseille - Paris - Brüssel, Berlin - Warschau - Vilnius - Riga - Tallin
Nächste Trasse wäre: Stockholm - Kopenhagen - Amsterdam - Brüssel - Luxemburg - Zürich - Rom
Weitere Trasse wäre: Marseille - Zürich - Wien - Budapest - Bukarest - Sofia - Athen
Und noch ein paar weitere Trassen.
Die nationalen Hochgeschwindigkeitszüge wären dann quasi Zubringer zu diesem Streckennetz. Würde so etwas funktionieren? Wäre das wirtschaftlich? Die Idee geistert schon eine weile in meinem Kopf herum, ich habe aber zu wenig Ahnung von der Thematik um das wirklich evaluieren zu können.
Interessanter Gedanke, aber dank mangelnder Interoperabilität unvorstellbar. Das Baltikum müsste man eh erstmal außen vor lassen, weil die Breitspur haben. Erst wenn die Rail Baltica irgendwann mal fertig ist, könnte man das in das Netz integrieren - aber auch die wird nur für bis zu 249 km/h gebaut.
Dann besteht weiterhin das Problem der verschiedenen Strom- und Zugsicherungssysteme. ETCS gibt es mittlerweile seit über 25 Jahren, aber wie viele Strecken wurden damit ausgerüstet? Klar gibt es Mehrsystemfahrzeuge, aber wie man beim ICE 3M(F) gesehen hat, können die sehr störanfällig sein. Am Zuverlässigsten sind momentan Zugverbände mit Vectron-Loks. Da ist die Geschwindigkeit aber auf 230 km/h beschränkt. Und die Züge müssten für alle entsprechenden Länder zugelassen werden, was Jahre dauern würde.
Wie man solch ein Netz von der Linienführung gestalten würde, kann man wahrscheinlich recht einfach ermitteln, indem man die Flugdaten der Passagiere auswertet. Eine Linie Stockholm - Rom ist z.B. nicht ganz so sinnvoll, wenn die meisten Schwedenbesucher aus der südosteuropäischen Ecke kommen würden.
Am Nachtzugnetz sieht man wunderbar die Probleme in Europa. Wir hatten Paris - Berlin - Moskau mit Kurswagen in Richtung Transsibirische Eisenbahn. Aus diversen politischen Gründen fährt der jetzt nicht mehr.
Und das Start-Up nox spürt auch gerade die Probleme auf dem Markt:
Ich bin übrigens auch kein Fan von ewig langen Umläufen. Dieses Jahr gibt es z.B. noch den IC Dresden - Magdeburg - Köln - Koblenz - Stuttgart. Dass der nur selten pünklich sein Ziel erreichen kann, war von Anfang an absehbar. An den Nachtzügen sieht man ja auch, dass die mehrere Stunden verspätet sein können - auch andere Länder haben teilweise ne marode Infrastruktur.
Und nun bauen wir noch einen Transrapid zwischen Helsinki - Baltikum - Warschau - Berlin - Brüssel - Paris. Der Vorteil: Die 2.500 km Neubaustrecke würde einen einheitlichen Standard aufweisen, was auch die entsprechenden Züge deutlich billiger machen würde. Die Fahrzeit dürfte bei 400 km/h und den Zwischenhalten in den Hauptstädten bei ca. 7 h liegen, während ein Flug ca. 3 h dauert.
Du sprichst da vom Warp-Antrieb, der theoretisch möglich wäre, wenn es da nicht dieses klitzkleine Energieproblem gäbe (Mindestens die 3fache Energiemenge, die unsere Sonne liefert!)
Abgesehen davon: Ich möchte nicht erleben, was passiert wenn man auf einem Planeten oder auch nur im Orbit anfängt Raum zu stauchen und zu dehen. 
Der Warpantrieb wäre natürlich auch cool , klar, neben dem Beamen! 
Aber vor allem denke ich, dass eine umweltfreundliche, schnelle Fortbewegung durch „grünen Strom“ erzeugt werden kann; Wind, Wasser, Sonne oder sogar Kernfusion; aber auch Magnetkraft kann die Zukunft sein!
Oder wir schaffen irgendwann einfach reale Quantensprünge!
Sei nur darauf hingewiesen, dass ein Quantensprung die kleinst mögliche Änderung darstellt.
Mit dieser Info werden auch div. Politikeraussagen schlagartig plausibel.
Oder man sieht den Quantensprung als die kleinstmöglichste Zeitmenge in der man die größtmöglichste Distanz zurücklegt!
„Sie steigen in den Hauptbahnhof ein…“ ach ja, das waren noch Zeiten…
So ganz verstehe ich deinen Beitrag nicht. Auch nicht als Antwort auf den Beitrag von Bossmanng.
Wieso würde die Interoperabilität der nationalen Eisenbahnsysteme da Schwierigkeiten machen, ich sehe eher das Gegenteil, dass das genau hier helfen könnte, das Ganze zu verknüpfen.
Es ist doch egal, ob man wie in Mitteleuropa die Normalspur hat, eine iberische oder russische Breitspur, der Transrapid läuft doch dann vollkommen außer Konkurrenz dieser Nationalen Spurweiten und könnte eben genau das alles miteinander verbinden.
Man sieht ja, was sie in Spanien für einen immensen Aufwand betreiben müssen, um zum Beispiel ihr Hochgeschwindigkeitsnetz an die 1435 mm anzupassen, damit es mit dem Rest von Europa kompatibel ist. Ein ganz neues System, das komplett auf eine andere Technologie setzt, wäre doch eine ideale Verknüpfung für die nationalen Eisenbahnsystem.
Auch um ETCS oder so braucht man sich dann keine Gedanken mehr machen.
Man müsste sich halt wirklich darauf beschränken, nur große Metropolen anzubinden, also in Deutschland vielleicht Hamburg, Berlin, Ruhrgebiet, Stuttgart, und München oder so und vielleicht noch irgendwas in der Mitte wie zum Beispiel Kassel. Und nicht wie hier schon gesagt, wurde jedes Kuhkaff mit 100.000 Einwohnern mit einem eigenen Halt versorgen.
Vielleicht hat er irgendwann eine Chance, wenn durch politische Umstände fliegen, innerhalb der EU irgendwann mal so teuer wird, dass es sich kaum noch jemand leisten kann.
Was ich nicht ganz verstanden habe, bei diesem Unfall der da damals passiert ist, gibt es denn bei dem Transrapid keine Zugsicherung? Da muss es doch auch sowas wie Streckenblöcke oder irgend sowas ähnliches geben, Gleisfreimeldeanlagen oder so.
Ein Problem in Deutschland ist ja auch, dass der Hochgeschwindigkeits Fernverkehr nicht vom Regionalverkehr und vom Güterverkehr getrennt ist. Spanien wie gesagt hat es gleich richtig gemacht und baut direkt ein eigenes Normalspuretz und andere Länder haben auch separate Gleise für ihre Hochgeschwindigkeitszüge. Japan, zum Beispiel. Auch in diese Lücke könnte ein Transrapid hineinstoßen, da er ja systembedingt, schon eine eigene Spur braucht.
Ich denke allerdings nicht, dass ich noch erleben werde, dass in Deutschland mal wieder ein Rand rapid fährt, dazu ist dieses Land einfach zu fortschrittlichkeitsfeindlich eingestellt. Man muss sich ja nur mal die Diskussion darum ansehen, was man denn alles für Gesetze braucht, um die künstliche Intelligenz zu verhindern.